viernes, 3 de mayo de 2013

Sobre la reforma de la LOTT con la posible liberalización del tranporte ligero y sobre el cierre para los camiones del tramo de la N-II entre Gerona y La Junquera

Hace algunos semanas que ha empezado la primavera, y como dice el dicho: "la primavera, la sangre altera"; aunque en nuestro caso, sino es la primavera, ya serán los políticos los que se encarguen de alterarnos la sangre ...

En el comienzo de esta nueva época del año, ha habido dos noticias que han "alterado mi sangre", y la llegada de la primavera no ha sido ninguna de ellas ...; dos nuevas "ocurrencias" de nuestros políticos, han sido las que han "alterado mi sangre" esta vez.
En primer lugar el proyecto de reforma de la LOTT con su intención de la liberalización del transporte ligero, y en segundo lugar el cierre de un tramo de la N-II para el transporte pesado; por lo que he querido expresar mi descontento a estas dos nuevas medidas en este nuevo escrito del blog.

Considero que ambas medidas nos afectan directamente y de forma negativa, y a lo largo de este escrito, quiero expresar lo que considero que me lleva a esta conclusión.

Dividiré el escrito en dos partes, en la primera, trataré el tema de la reforma de la LOTT con la posible liberalización del transporte ligero; y en la segunda parte, trataré el tema del cierre para los camiones del tramo de la N-II entre Gerona y La Junquera.

Primera parte: La reforma de la LOTT y la posible liberalización del transporte ligero.

Debemos partir de la base de que con el tiempo las leyes, que en su momento podían ser "buenas" o como mínimo "aceptables", debido al avance de las tecnologías y/o al "avance de la sociedad", deben modificarse para adecuarse a los nuevos tiempos; y considero que eso es algo necesario, y fundamental, adecuar las leyes a los nuevos tiempos y/o corregir los errores ya existentes en la ley.

Obviamente como otras leyes, esta claro que la LOTT (Ley Orgánica del Transporte Terrestre [donde se incluye la normativa que afecta al Transporte de Mercancías por Carretera]) actualmente vigente, ha quedado obsoleta, y hay errores en ella, que deben ser corregidos. Cabe recordar que la actual LOTT vigente fue creada en 1.987, y que pese a que con el tiempo se ha ido revisando, y se han ido incorporando nuevos apartados en la ley, esta a quedado obsoleta, y requiere una profunda revisión.

Por ello, que en principio el gobierno "de turno", llegado el momento, quiera reformar la LOTT, no me parece mal, incluso me parece necesario; al igual que es necesario adecuar la LOTT a la normativa comunitaria europea en materia de transportes.

En los últimos meses se han ido "filtrando" noticias acerca de los puntos que podían reformar de la LOTT, y hay algunos puntos, cuanto menos, discutibles; y posiblemente uno de esos puntos más discutibles sea la posible liberalización del transporte ligero, con la que estoy en total desacuerdo.

Para empezar, hay algo de la actual LOTT acerca del tema de "dividir" el transporte de mercancías en transporte ligero y en transporte pesado, que no puedo entender; puesto que si se realiza la misma actividad, no creo que sea muy lógico dividirlo en categorías diferentes.

Pongamos un ejemplo: el "Señor A", quiere enviar una caja al "Señor B", y para que se efectué el transporte de esa caja necesita a un transportista (en este caso al "Señor C") para que realice el transporte. Según la ley, la caja del "Señor A", la podría transportar el "Señor C" siendo transportista con vehículo ligero (una furgoneta por ejemplo), o bien la podría transportar siendo transportista con vehículo pesado (un trailer por ejemplo).
Al "Señor A", le da igual que se transporte la caja en una furgoneta o en un camión, lo que le importa es que la caja llegue al "Señor B"; lo mismo que al "Señor B" le da igual que la caja le llegue en una furgoneta o en un camión, puesto que ya sea en una furgoneta o en un camión, el trabajo es el mismo, llevar la misma caja de A a B.

Pero según la ley esto no es así, por lo que tanto el "Señor A", como el "Señor B", como el "Señor C", deben estar equivocados; puesto que para poder hacerse transportista autónomo al "Señor C" se le exigen unas cosas para poder hacerse transportista con vehículo ligero, y se le exigen cosas muy diferentes para poder hacerse transportista con vehículo pesado. Pero yo sigo pensando que el trabajo sigue siendo el mismo, que "C" lleve la "jodida" caja de "A" a "B".

Por lo tanto no encuentro lógico que exista esa diferenciación, donde para establecerse como transportista de pesado, se exigen cosas muy superiores a las que se exigen para establecerse como transportista de ligero, lo cual perjudica claramente al transporte pesado frente al ligero; cuando el objetivo final en ambos casos es el mismo, el transporte de mercancías.

Siempre he considerado que esta diferenciación, poco favorece al transportista, y solo beneficia a las grandes flotas, ya que las condiciones para establecerse como autónomo de pesado son complejas, y en algunos casos totalmente ilógicas. Lo cual reduce mucho las posibilidades de poder establecerse como autónomo, lo cual beneficia a los grandes flotistas que pueden explotar a sus conductores sin que estos puedan valorar otras opciones como hacerse autónomos (y ahora con la crisis, ni siquiera puedan valorar como asalariados cambiarse de empresa).

Por ejemplo, una de las condiciones con las que siempre he estado en desacuerdo, porque la considero absolutamente ilógica, es la necesidad de justificar una capacidad de carga de 60 Toneladas, para poder solicitar la tarjeta de transporte que habilite al vehículo para poder ejercer la actividad, y que por lo tanto permita al autónomo poder desarrollar la actividad. Una capacidad de carga de 60 toneladas (cuando un trailer tiene una capacidad de unas 24-25 toneladas), equivale a 3 trailers; lo cual es ilógico exigir esto para un transportista que quiera establecerse como autónomo.
Es como si a alguien que quisiera abrir una frutería (por ejemplo), le exigiesen que para darle la licencia de apertura para esa frutería, y para que pudiese desarrollar su actividad, justificase tener 3 fruterías; sería ilógico y ridículo, puesto que si es una persona y quiere abrir una tienda, como va a poder llevar 3 tiendas a la vez, o esta en una o esta en otra, pero no puede estar en las 3 a la vez, es imposible ...

Pero parece que los camioneros debemos ser "como Dios", y debemos poder estar en varios sitios a la vez, porque a nosotros los políticos, si que ven lógico exigirnos poder estar en 3 camiones a la vez para poder establecernos como autónomos.

Y esta necesidad de acreditar esas 60 toneladas de carga, que es prácticamente imposible justificar para ningún "aspirante a transportista autónomo", es la que favorece un "limbo legal" de otras opciones como única posible solución para poder establecerse como autónomo de transporte pesado.
La otra opción legal es no crear una empresa nueva, sino conseguir la tarjeta de transporte comprando una empresa ya existente con tarjeta de transportes en vigor; lo cual puede suponer un riesgo para el aspirante a transportista, puesto que al comprar una empresa ya existente, se compra tanto lo bueno (la tarjeta de transportes por ejemplo), como lo malo (si la empresa tiene deudas, aunque el comprador no lo sepa), y el comprador se puede encontrar con una desagradable sorpresa.
Por otro lado, esta opción ha permitido que "creciesen como setas", empresas creadas con el fin de facilitar "tarjetas de transporte" a los aspirantes a transportistas, que se lucran con un negocio "alegal", que dudo, entre otras cosas, hasta que punto pagan impuestos por su "negocio", y que no siempre facilitan "tarjetas" libres de cargas (sin deudas "ocultas"), lo que pueden suponer un serio problema para los aspirantes a transportistas.

Contando que esas son las únicas opciones legales para poder establecerse como autónomo de pesado, luego están las opciones "poco legales" (por no decir ilegales ...), que fomentan parte de la competencia desleal que sufre el sector, y hacia las que las autoridades parece que hacen la "vista gorda", perjudicando seriamente a los transportistas legales y/o a aquellos que se planteasen establecerse como transportistas autónomos legales.

Estas opciones "poco legales", van desde los que ejercitan la actividad de transportista sin autorización (los piratas), a los "falsos portugueses" (aquellos que domicilian la empresa en otro país, para no tener que justificar la autorización española para poder ejercer la actividad [antiguamente se llamaban así, porque cuando empezaron a surgir hace bastantes años, solían domiciliar los camiones en Portugal, aunque desde hace algún tiempo, esta más extendido que domicilien las empresas en países de Europa del Este como Rumanía, Bulgaría, Polonia, ...]), hasta algunas cooperativas de transporte de dudosa legalidad.

Esta competencia "alegal", perjudica a los transportistas legales, al poder ejercer la actividad saltándose las leyes, y bajando los precios por debajo del "mínimo de supervivencia" (haciendo viajes por debajo de coste); debido fundamentalmente a que al estar actuando de forma ilegal, no pagan los impuestos que están obligados a pagar los transportistas legales, que no pueden competir a los precios que estos piratas establecen.

Cabe recordar, que la actividad de estos transportistas piratas es claramente ilegal, al carecer de lo necesario para ejercer la actividad dentro del territorio nacional. Por otro lado los "falsos portugueses" claramente efectúan transportes que son ilegales, tanto bajo la normativa europea de cabotaje como bajo la normativa española al respecto, las cuales recogen que todo empresa transportista establecida en otro país puede hacer un número limitado de viajes dentro de un país que no sea en el que esta domiciliada.

Creo ya haber comentado esto del cabotaje en algún otro escrito del blog, pero por si acaso, aquí dejo el artículo de la ley que legisla la realización de transportes de cabotaje en España:

" ORDEN FOM/2181/2008, DE 22 DE JULIO, POR LA QUE SE DICTAN REGLAS SOBRE LA REALIZACIÓN DE TRANSPORTES DE CABOTAJE EN ESPAÑA

Artículo 1. Delimitación del concepto de temporalidad en el transporte de cabotaje.
Se considerará que los transportes de mercancías por carretera realizados en España por transportistas residentes en otros Estados miembros de la Unión Europea o del Espacio Económico Europeo tienen la consideración de transporte de cabotaje siempre y cuando no excedan la realización, con un mismo vehículo, de un máximo de tres operaciones de transporte en territorio español consecutivas a un transporte internacional previo. La realización de tales operaciones deberá tener lugar, en todo caso, dentro de los siete días siguientes a la descarga de las mercancías en España con la que finalizó el transporte internacional precedente.
Se considerará, asimismo, que los transportes de mercancías por carretera realizados en España por transportistas residentes en otros Estados miembros de la Unión Europea o del Espacio Económico Europeo tienen la consideración de cabotaje cuando no excedan la realización de una operación de transporte en territorio español en el plazo de tres días desde la entrada en vacío en España, tras un transporte internacional previo con destino a otro Estado miembro. Dicha operación de cabotaje deberá tener lugar dentro de los siete días siguientes a la descarga de las mercancías objeto del transporte internacional precedente. "

Si se cumpliese la ley de cabotaje, muchos de los piratas enmarcados dentro de los "falsos portugueses" no podrían ejercer de transportistas, y se eliminaría a mucha de la competencia desleal que lastra al sector del transporte, y que lo esta hundiendo.

Pero como dice el dicho: "no hay dos sin tres"; y sino fuese poco con esa competencia desleal, ultimamente ha comenzado a surgir otro tipo de competencia favorecida por la legislación mas permisiva sobre el transporte ligero frente a la legislación más fuerte del transporte pesado.
Debido, fundamentalmente, a la permisividad legislativa del transporte ligero frente al transporte pesado, a algún "listo" se le debió ocurrir la "genial idea" de adaptar un vehículo de transporte ligero para que pudiese arrastrar semirremolques; y no han tardado en aparecer furgonetas y/o pequeños camiones a los que acoplan en la parte trasera una quinta rueda para poder acoplar semirremolques de 1 o 2 ejes. La discriminación legislativa del transporte pesado frente al ligero, ha permitido el nacimiento de este "nuevo tipo de transporte", que con autorización de ligero puede hacer transportes que no debería poder hacer; claramente estos conjuntos ("furgoneta" - semirremolque), a los que yo llamo "minitrailers", tienen que exceder por peso el peso máximo permitido para vehículos de transporte ligero, ya que solo con la tara del conjunto en vacío es más que probable que lleguen al máximo de peso (por lo tanto con el peso de la mercancía se tienen que pasar de peso).

Y cuando nuestros gobernantes tenían la posibilidad de legislar este nuevo tipo de competencia desleal, aparte de perseguir al resto de formas de competencia desleal, adaptando la LOTT a estos "nuevos avances mecánicos"; se les ocurre la "grandiosa idea" de plantearse la liberalización del transporte ligero. Como dice el dicho: "eramos pocos, y parió la abuela" ...

Si ya de por si, la diferenciación legislativa actual perjudicaba seriamente a los transportistas de pesados frente a los transportistas de ligero, solo faltaba que se planteasen la liberalización del transporte ligero, lo que sería el "holocausto" del transporte pesado; puesto que quien quisiese, comprandose (o alquilando) una furgoneta, o con un "minitrailer", podría ejercer libremente el transporte, sin las limitaciones (tiempos de conducción y descanso, por ejemplo) que tiene el transporte pesado, y abriendo la veda a la competencia desleal sin contemplaciones.

Ahora por ejemplo con esa ocurrencia, si se llevase a cabo, un "señor" con carnet B + E (vehículos de hasta 3.500 kg y remolques de más de 750 kg), que lo más grande que haya llevado sea el coche con una pequeña caravana (cuando sale de vacaciones en verano), y sin ninguna idea sobre el transporte, podría comprarse (o alquilar) un "minitrailer", por ejemplo, y empezar a hacer transportes sin necesidad de estar regulado bajo tacógrafo ni otras normativas que afectan al transporte pesado; y podría hacer viajes que deberían hacer los pesados, tirando precios, y haciendo lo que le diese la gana.

Por último, y para finalizar esta parte, considero que la reforma de la LOTT debería haber servido para mejorar las condiciones en el transporte y luchar contra los abusos que sufre el sector, pero parece que esto no va a ser así; puesto que en la nueva LOTT que se esta preparando (y que esta en las últimas fases de elaboración), pocos cambios hay con respecto a los abusos que sufren los transportistas y/o los conductores, como por ejemplo: 
. la morosidad (el transporte es uno de los sectores más afectados por la morosidad, y esto aboca a la desaparición de muchas empresas de transporte y/o de muchos autónomos por la falta de liquidez que produce esta morosidad),
. los plazos máximos de pago (pese a que la Ley 15/2010, mediante la publicación del Real Decreto ley 4/2013, establece que el plazo máximo de pago debería ser de 30 días naturales a contar desde la prestación del servicio [que podría ser ampliado hasta un máximo de 60 días "si así lo hubieran pactado las partes"], el plazo medio de pago en el transporte se sitúa en torno a los 90 días),
. los abusos sufridos por los conductores en las cargas y descargas (puesto que en muchos lugares de carga y/o descarga se obliga al conductor a que sea este el que efectué la carga y/o la descarga del camión, cuando no debería estar obligado a hacerlo),
. la contratación de transportes por debajo de costes (no es lógico que se permita que se contraten viajes por debajo del coste que supone para el transportista la realización del transporte),
. y el intrusismo profesional.

Considero que, en su mayoría, la nueva LOTT poco beneficio va a aportar para los camioneros, y que la liberalización del transporte ligero, entre otras cosas, solo serviría para favorecer el intrusismo profesional, al permitir que cualquiera pudiese dedicarse al transporte. Y que, aunque este intrusismo pudiese parecer que sólo afectaría al transporte ligero, generaría un "efecto domino", ya que al "tirar los precios" en el transporte ligero, esto afectaría al transporte pesado, al haber cargadores que preferirían que por poco coste los intrusistas de ligero hiciesen los portes que deberían hacer los transportistas legales de pesado.

Esperemos que los políticos razonen y se echen atrás en su intención de liberalizar el transporte ligero, y que modifiquen la LOTT en lo que verdaderamente la deben modificar; aunque con la casta política que tenemos en este país lo dudo.

Segunda parte: Sobre el cierre para el transporte pesado de un tramo de la N-II.

Otra de las "noticias interesantes" sobre el transporte que ha surgido en las últimas semanas, ha sido el cierre para determinados camiones de un tramo de la N-II (desde Gerona hasta La Junquera), y la obligación para esos camiones de circular por la autopista de peaje.

Barajo dos posibles causas para que hayan adoptado esta medida, una de ellas, como ya expresé en algún escrito anterior del blog, es la situación deficitaria de muchas de las autopistas españolas, y como a los políticos no se les ocurre otra forma de rescatarlas (porque por esas autopistas no pasa "ni Dios", a no ser que no haya otra ruta alternativa), solo se les ocurre obligar a los camiones a que tengan que circular por ellas, para que tengan que pagar el peaje para salvar a las concesionarias de esas autopistas.
La otra causa posible es la falta de presupuesto de la Generalitat de Cataluña (ya que sino me equivoco ha sido la Generalitat la que ha implantado esta medida), y que se les haya ocurrido esta medida para implantar un nuevo "impuesto revolucionario" que les llene los bolsillos a costa de los camioneros.

En ambos casos la situación es clara, cuando no se les ocurre ninguna otra manera de recaudar (tanto a la Generalitat como al Gobierno "de turno"), buscan la manera de implantar un nuevo "impuesto revolucionario" para que seamos los camioneros los que "paguemos el pato" por los errores de los políticos.

Por si no fuesen ya pocos los impuestos que tiene que pagar el transporte, tanto los regulares (como por ejemplo el IVA) como los irregulares (como por ejemplo el "céntimo sanitario"), ahora lo último es la implantación de este "nuevo impuesto"; ya que al cortar todas las rutas alternativas posibles para los camiones, los obligan a ir por la autopista, con el consiguiente pago del peaje por el uso de la vía.

Considero que esto ya desde un principio no como mínimo debe ser "alegal" (si no es directamente ilegal); puesto que si hay una vía de pago (autopista), debe haber para el mismo tramo una vía alternativa que no sea de pago (autovía, carretera nacional, ...), de manera que un conductor no este obligado "por narices" a coger una autopista para poder hacer su recorrido.
Saltarse esta "norma" de la vía alternativa, puede ser muy peligroso, ya que ahora cierran la N-II para obligar a circular por la autopista correspondiente, pero si se les ocurre tomar esta iniciativa como norma, puede que no tarden en pensar en aplicarla en otras autopistas deficitarias (véase las R de Madrid), para que seamos nuevamente los camioneros los obligados a rescatar a las concesionarias de las autopistas deficitarias.

Esto es inmoral, y la puntilla para muchos transportistas al obligarles a tener que pagar unos peajes que luego en la mayoría de los casos, no podrán sumar a los precios de los portes, y que puede dar lugar a que a partir de ahora muchos transportes que deban usar ese tramo sean "portes deficitarios" (viajes que tengan mayor coste por realizarlos de lo que el transportista vaya a cobrar por hacerlos), y no compense a los transportistas legales hacerlos, y los hagan los ilegales, fomentando aún más si cabe la competencia desleal que ya sufre el sector.

En primer lugar, si obligan por cualquier circunstancia a los camiones a circular por una autopista anulando las rutas alternativas (ya sea por obras, accidentes, o como en este caso por prohibición), el peaje debe ser gratuito durante ese tramo en el que no haya otra alternativa; no valen rebajas de % del peaje, el peaje debería ser gratuito, al no haber otro recorrido alternativo.

Ya vale de que los camioneros tengamos que ser siempre los que "paguemos el pato", ya vale de que tengamos que ser los camioneros los que tengamos que rescatar a las empresas privadas (en este caso a las concesionarias de las autopistas), cuando muchas veces son ellas mismas las que nos arruinan.

Encima, el día que iba a entrar en vigor la prohibición, algunas televisiones entrevistaron a vecinos de los pueblos por los que pasa la N-II en ese tramo, y algunos estaban muy contentos por la expulsión de los camiones de la carretera nacional; me pareció "muy interesante" el comentario de una vecina que se alegraba de la prohibición de circulación de los camiones porque podría hacer los desplazamientos más rápidos ..., genial, en lugar de levantarse 10 minutos antes, es mejor que le expulsen a los camiones de la carretera ...
Esos mismos vecinos que hoy se alegran de que hayan expulsado a los camiones, mañana los echaran de menos ...

Cabe recordar que la circulación de camiones por una determinada ruta, a parte de las "molestias" que les puedan ocasionar a los vecinos, también generan economía en la zona; puesto que los camioneros que conducen esos camiones, por ejemplo, repostan en sus gasolineras, se toman un café en sus bares, comen en sus restaurantes, o llenan "el cajón" en sus supermercados. Por lo que si ya no pasan por ahí, ni repostaran, ni tomarán cafés, ni comerán, ni llenaran "el cajón" por allí.
El transporte es un motor económico para las zonas por las que circulen los camiones, favoreciendo la economía local de las zonas de transito; y parece que no se dan cuenta de que la eliminación de una zona de circulación puede suponer un mazazo económico para la zona.

Es por ello que soy partidario de una resistencia pasiva, y de ejercer nuestro derecho al bloqueo económico de las zonas por las que nos prohiban circular.
Esto consistiría en dos posibles medidas, la primera más complicada de llevar a cabo, sería la búsqueda de otras posibles rutas, por ejemplo en este caso del tramo de la N-II, con destino a la frontera por La Junquera, optaría si es posible (dependiendo del punto de partida del viaje, y/o del punto de destino) por buscar otras rutas, por otros pasos fronterizos como por ejemplo por Irún o por el túnel del Somport, por ejemplo; de manera que sino se pasa por la zona, ni se paga la autopista, ni se gasta en la zona.

La segunda medida, y más posible de llevar a cabo, sería que en el tramo de autopista obligatoría (o en el tramo de Nacional, por si se piensa hacer algún descanso reglamentario en alguno de los pueblos), evitar cualquier gasto; procurando repostar, o tomar el café, o comer, o llenar "el cajón" antes o después de ese tramo.

Esto sería fundamentalmente un "bloqueo económico" de la zona, puesto que ya que nos obligan durante ese tramo a ir por la autopista, que durante ese trayecto obligado, no hagamos ningún gasto que pueda dejar ningún beneficio económico en la zona; es decir, gastar en ese tramo solo lo que nos han impuesto por obligación, y ya veremos como cuando los negocios de la zona que antes se ganaban la vida con el dinero de los camioneros, dejen de hacerlo, los vecinos ya no estarán tan contentos de que nos hayan exiliado a la autopista.

El tema de hacerlo en el tramo completo es fundamentalmente porque no valdría de mucho que dejásemos de gastar en ese tramo de la nacional, y lo hiciésemos en las gasolineras o en los restaurantes (o bares) de ese tramo de la autopista; ya que estaríamos moviendo el dinero de la nacional a la autopista, pero seguiría en la misma zona. Por ello el tema es hacerlo en todo el tramo tanto por la autopista (por donde nos obligan a pasar) como por la nacional (por donde al estar prohibido pasar ya no se podrá parar), de manera que el dinero no se quede en la zona; veremos como así los vecinos de la zona ya no estarán tan contentos, ni les saldrá tan favorable que nos hayan expulsado de la nacional.

Es hora de que se den cuenta de que si nos siguen atacando, podemos responder, y que de alguna manera responderemos, y haremos que lamenten su decisión al aprobar esta medida. Estoy seguro de que si este experimento de la N-II no les sale bien, no pensarán en implantarlo en otras zonas; y por ello es fundamental que les demostremos que si nos montan este tipo de "impuestos revolucionarios", podemos reaccionar hundiendo económicamente a los negocios de la zona, y que les saldrá más caro de lo que pensaban.